ממשלות ברחבי העולם, שנזעקו בשנה האחרונה להציל את הכלכלות המתמוטטות, נקטו בשני צעדים: האחד, תמיכה מאסיבית בהיקפים של טריליוני דולרים במערכות הבנקאות העולמית, תמיכה שהביאה את בריטניה, לחוב לאומי כל כך כבד, שאפילו אילצה את מפלגת הלייבור, ועוד ערב בחירות, להתחיל לדבר על קיצוצים בתקציבה. המהלך השני היה סיוע לתעשיית הרכב באופנים שונים, אם כי בהיקפים צנועים בהרבה מאלה שהוקדשו לתעשיית הכספים.
בארהב הילווה המימשל עשרות מיליוני דולרים לשתיים מיצרניות הרכב הגדולות, ג’נרל מוטורס וקרייזלר, שעברו הליכי צ’פטר 11 ויצאו ממנו רזות יותר, אבל עדיין לא בריאות יותר. בגרמניה העניקה הממשלה הלוואת גישור לאופל ועתידה להעניק לרוכש החדש של הזרוע האירופית של ג’נרל מוטורס הלוואה בהיקף של כ-4 מיליארד אירו.
בריטניה שוקלת אף היא צעדי תמיכה ביצרני הרכב הפועלים בתחומה בדרכים שונות, אבל אלה מוגבלים יחסית, מאחר שלבריטים אין היום כל השפעה על מהלכים בתעשיית הרכב העולמית. על האי ממוקמים כמה מפעלים גדולים לייצור רכב ורכיביו אולם השליטה עליהם מתבצעת מטוקיו, פרנקפורט, פריז, שנחאי, ניו דלהי, כוויית ודטריוט. הדרך היחידה שבה הבריטים יכלו להצטרף לעולם בסיוע לתעשיית הרכב הייתה בתוכנית מכונית חדשה תמורת גרוטאה – אמצעי נוסף בו ממשלות ברחבי העולם תמכו בתעשיית הרכב ובסוחריו. במסגרת של תוכנית זו העניקו הממשלות שנקטו בה, גרמניה, בריטניה, ארהב ואחרות, מענקים בהיקף שבין 2,000 ל-5,000 דולר תמורת החלפת מכונית חדשה בישנה שגילה 10 שנים ויותר.
בכל המדינות שבהן ננקטה היוזמה היא נחלה הצלחה גדולה כשמכוניות ישנות ומזהמות ירדו מהכבישים ומכוניות חדשות ומזהמות פחות עלו עליהן. מדינה אחת שנותרה מחוץ למשחק היא ישראל. בישראל הממשלה לא תמכה בתעשיית הכספים ולא התערבה בשוק הרכב. נהפוך הוא: בחודשים האחרונים אף הועלה המס על מכוניות.
הירידה החדה ברכישת מכוניות בתחילת 2009 הוסברה בעיקר בשינויי מיסוי וחלקית במשבר הכלכלי. אבל כמדינה שאין בה תעשיית רכב מכל סוג שהוא וצריכת הרכב בה היא נמוכה, ישראל כמעט שלא נפגעה מהמשבר בתעשייה. ואכן לפי דיווחים שונים ישראל עברה את המשבר הכלכלי העולמי ללא צרות של ממש. הבנקאות לא קרסה, הנדלן המשיך לפרוח ותעשיית ההיי-טק שחשה במשבר, פיטרה עובדים, אבל לא הורגשה עלייה דרמטית במימדי האבטלה במדינה. הסיבה לכך ברורה: נקודת הכניסה של ישראל למשבר הייתה נמוכה ולכן המצוק שממנו הכלכלה צנחה לתהום היה נמוך יותר מאשר במדינות אחרות, בהן תעשיות הכספים, הרכב והנדלן התפתחו לכדי בועות גדולות מימדים.
כשרמת החיים נמוכה יותר הסיכונים נמוכים יותר. ישראל מעולם לא פיתחה את תעשיית הרכב, ובכך ויתרה על פיתוח המבנה העיקרי עליו בנויות כל הכלכלות המפותחות בעולם. כל מדינה השואפת להצטרף למעגל המדינות המפותחות משקיעה סכומי עתק ומחשבה בפיתוח התעשייה הזאת. היקפי הפעילות של תעשיית הרכב הם גדולים ומורכבים יותר משל כל תעשייה אחרת והיא גם התעשייה העיקרית שמספקת עבודה בשכר נאה, שמצידו מאיץ את הצריכה, לעובדי הצווארון הכחול. בשנים האחרונות זו גם תעשייה הנמצאת בחזית הטכנולוגית (להבדיל למשל מתעשיות התעופה והחלל הנשענות על טכנולוגיות מאמצע המאה הקודמת). זו תעשייה המשלבת טכנולוגיה, כלכלה, מימון, לוגיסטיקה, ייצור מורכב, שיווק, מחקר ופיתוח, ניהול כוח אדם, שירות לקוחות ועוד אלמנטים רבים המהווים את הבסיס למדינה תעשייתית מתקדמת.
כשישראל ויתרה על האפשרות להצטרף למועדון המכובד הזה, בראשית שנות ה-60, כשעוד ניתן היה לעשות זאת, היא מצד אחד מנעה מעצמה מעורבות במשבר הכלכלי הנוכחי, אבל בעשורים עד למשבר זה, נמנע ממנה פיתוח תשתית תעשייתית וכלכלית ושיפור דרמטי ברמת החיים הממוצעת.
על הרקע הזה מוזר לגלות שישראל עתידה להפוך בשנים הקרובות למעבדת ניסויים למכונית החשמלית. חברת ‘בטר פלייס’ שהחלה לפעול לפני כשנתיים הבטיחה אלפי מכוניות חשמליות על הכבישים כבר ב-2009, כשמכוניות אלו ייוצרו בישראל ואולי אף בשטחי הרשות הפלסטינית וישכינו שלום בין ישראלים לערבים וטכנולוגיה ישראלית תיושם בפיתוחם. מכל ההבטחות האלה לא יצא דבר. כעת מדובר על שיווק מכוניות חשמליות בישראל החל מ-2011.
אולם גם תאריך זה הוא מפוקפק. פיתוח מכוניות רגילות עם מנוע בעירה פנימית הוא תהליך ממושך, פיתוח של טכנולוגיה חדשה, שגם תחייב פריסה של תשתית, הוא עניין מסובך וממושך פי כמה, שמדינת ישראל לא ערוכה לבצעו ולא צריכה להיות הראשונה לעשותו. הזיהום שייחסך לאוויר העולם יהיה שולי מול הנזק שעלול להיגרם לכלכלת ישראל מההימור של חברת ‘בטר פלייס’ בחזונה להפוך את ישראל למעבדה הגדולה בעולם למכוניות חשמליות.
